Реактивная бомбардировочная авиация
Активно разрабатывались в Германии проекты реактивных бомбардировщиков. Если в 40-е годы в Великобритании
и США появились первые конструкции истребителей с турбореактивными двигателями
(британские Gloster G 40 и G 41 «Meteor», De Havilland DH 100 «Vampire»,
американский Bell P 59 «Airacomet»), то создание аналогичных ударных самолетов,
способных нести внушительный запас авиабомб, в этих странах стало делом
относительно отдаленного будущего.
Первой машиной этого
класса явился реактивный бомбардировщик Аг 234 фирмы «Arado Flugzeugwerke» (Варнемюнде),
созданный коллективом конструкторов под руководством Вальтера Блюма (Walther
Bluem). Первые работы над двухмоторным разведчиком, оснащенным турбореактивными
двигателями, начались еще осенью 1940 года по заказу Министерства авиации. Опыт
применения англичанами поршневых разведывательных самолетов типа «Mosquito»,
чьи высокие скорость и высота полета позволили обойтись без установки
оборонительного вооружения, показал немцам верный путь в создании подобных
машин. Предполагалось, что оснащение новых самолетов реактивными моторами
сделает их вовсе недосягаемыми для вражеских перехватчиков. В начале 1941 года
ведомство Геринга, ознакомившись с предложенными проектами, выбрало
принадлежавший «Арадо» Е-370. Решающим доводом в пользу конструкции Блюма стала
ее консервативность, позволявшая довести исследования до постройки первого
прототипа в кратчайшие сроки. Вскоре самолет получил обозначение Ar 234А;
работы над ним развернулись весной 1941 года.
Взлетный вес Ar 234А
должен был составить около 8000 кг, вес пустого самолета — 4800 кг. Расчетная
максимальная скорость на высоте 6000 метров должна была достигать 780 км/ч, потолок 11000 метров.
Ожидаемая дальность полета при запасе топлива в три тонны — 2000 км.
Как уже говорилось выше,
конструкция «Арадо-234» была вполне традиционной: одноместный высокоплан с
прямым крылом и двумя двигателями в подкрыльевых гондолах. Фюзеляж типа
полумонокок был предельно «вылизан» и отличался чистой аэродинамической формой.
Герметичная кабина не выступала за габариты корпуса, остекление большой
площади. Поддержание постоянного давления в ней обеспечивалось отводом воздуха
от турбокомпрессора силовой установки. Кресло — без бронеспинки, за кабиной
располагался главный топливный бак. Крыло двухлонжеронное, с работающей
обшивкой, крепилось к усиленной секции фюзеляжа. По передней кромке оно имело
двойную стреловидность. В точках крепления двигателей обшивка крыла усиливалась
стальным листом. Форма элеронов специально подбиралась путем продувки в
аэродинамической трубе, однако (как будет видно ниже) удовлетворительного
результата добиться все равно не удалось.
Поскольку тонкое крыло не
могло вместить в себя ниши шасси, а его высокое расположение требовало бы
значительного удлинения стоек, оставалось одно — разместить механизмы уборки в
фюзеляже. Однако максимально сокращенное сечение миделя последнего, принятое
для снижения лобового сопротивления, не позволяло разместить все это и в
корпусе. Возникшую техническую проблему пришлось решать путем оснащения машины
нестандартным шасси. В числе предложенных вариантов были убираемая девятиосная
тележка с колесами малого диаметра, дополненная лыжами под мотогондолами либо
сбрасываемая стартовая тележка (приземление должно было производиться
«по-планерному» — на выпускающиеся посадочные лыжи, одну центральную и две
боковые). В конечном счете Министерство авиации остановилось на втором
варианте. В связи с высокой посадочной скоростью в конструкции самолета
предусматривался тормозной парашют, однако на практике его использовали редко.
Разделы
|